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Prenons le chopper classique de chez Harley, une moto qui a été fortement modifiée à partir de la production de son stock. C’était principalement pour supprimer les ailes et les garnitures encombrantes au profit d'options plus légères et plus fines.
Il leur faudra modifier l'angle de direction et la géométrie du cadre, avec des choix de roues, de fourches et de réservoirs d'essence faits pour allonger et à affiner la moto.
Afin d’avoir une moto plus longue pour le style, mais qui ne se comportait pas aussi bien que l'original niveau châssis. La moto était aussi beaucoup moins confortable et ne s'arrêtait pas nécessairement aussi bien vu les modifications apportées. C'était plus une moto plus dans l'air du temps avec du style qu'une moto franchement pas efficace sur la route. Elles étaient magnifiques en tant qu'objets d'art, voire comme exemples d'un savoir-faire et d'une créativité débridée.
Elles étaient ces choppers la "machine" des années 60 et 70, et plus elles étaient radicales, mieux c'était à l'époque. Jusqu'à ce qu'elles disparaissent de la scène à la fin des années 80. Seule la Suède avait conservé des modèles pour faire la course, en créant ainsi un "style suédois".
Elles étaient tout de même appréciées et une nouvelle génération de motards ont découvert ce chopper comme une forme d'expression créative avec un certain pied de nez à la société.
Le chopper n'est pas né de rien, mais il a évolué à partir des motos des années 40 qui ont été les premiers "bobbers"".
Les modifications apportées aux performances à la fin des années 50 consistaient souvent à rectifier les profils de cames ou à y adapter des carburateurs de voitures de l'époque.
Les propriétaires de Harley n'avaient tout simplement pas accès à des pièces de rechange performantes. Ces motos anglaises importées étaient plus rapides et bien plus légères que les Harley ou Indan. Au temps pour les modèles Flathead que ceux à soupapes en tête des années 1950, les twins de chez Triumph était difficile à battre en course sur route. Harley a introduit le modèle K en 1952 pour participer aux courses du TT (Touris Trophy). En 1957, ils ont ajouté un modèle haut de gamme avec soupapes en tête, et la Sportster était née.
Mais, il y a eu une ou deux décennies de production de Harley à valves en tête et de Flathead Big Twins sur la route. Il y avait aussi beaucoup de motos de guerre Flathead 45" WLA en surplus que l'on pouvait se payer pour seulement 50 $ de l’époque.
Beaucoup de bikers n'ont tout simplement pas voulu faire de l'importation. Au lieu de cela, ils se sont tournés vers les motos américaines qu'ils connaissaient déjà bien et ont cherchées surtout des moyens d'améliorer leurs performances.
Dans les années 1950, les twins britanniques de Vincent, Ariel, Triumph, BSA et d'autres étaient les motocyclettes les plus rapides sur route. C'était bien sûr inacceptable pour les bikers qui aimaient leurs Harley ou leur Indian.
La solution la plus simple pour améliorer les performances de leur moto made in USA était d'alléger la moto et donc réduire le poids de ces lourdes machines “light is right”.
Enlever 20 kg sur une telle moto de 400 kg permettait d'augmenter la puissance utile d’environ 8 à 10 %, car les plus puissantes Harley Big Twins de série développaient un peu moins de 50 chevaux, presque 10 % de gain faisait la différence.
Pour exemple, lorsqu'une fille se faisant couper les cheveux courts appelés "coupe au carré" ou "bob", les motos dépouillées de tout leur poids superflu étaient les "bobbers".
C'est de là que vient en réalité le terme bobber qui était une moto dont on avait enlevé toutes les garnitures et les tôles superflues.
Cela a donné une nouvelle tendance de machine devenue plus dans l'air du temps au fur et à mesure que les années 50 avançaient. Les motards enlevaient les lourdes roues avant de 16" en acier et mettaient des roues avant plus légères et plus fines de 18" et 19" sur leurs motocyclettes, souvent empruntées aux modèles de motos britanniques.
Ils retiraient complètement le lourd garde-boue avant d’origine pour le remplacer par un garde-boue plus léger et plus étroit. Ces garde-boue provenant des mêmes motos britanniques dont ils avaient monté les roues en 18”. Ils enlevaient le gros silencieux lourd et économisaient ainsi 3 à 6 kilos supplémentaires tout en améliorant finalement un peu les performances de leur bolide.
Les bikers enlèveraient l'arrière à charnière du garde-boue arrière ou le remplaceraient entièrement par un garde-boue plat conçu à l’origine pour les remorques légères. On les trouvait disponibles sur le catalogue Whitney ou dans les quincailleries locales.
Puis, ils retiraient aussi le capot des fourches, remplacé par un phare Bates plus petit, et retirent le gros siège du chopper, le tube de selle et le ressort en faveur de petites selles Bates solo et de coussins de selle des motos britanniques.
Ils ajoutent un carburateur SU où un carburateur Linkert supplémentaire à un collecteur d'admission fait sur mesure, et leur Flathead, Knucklehead ou Panhead, ou Indian Scout ou Chief devenait aussi performant que les motos twins racing britanniques.
Au cours des années 50, les bikers mordues de la personnalisation se sont multipliées, c'était l’aire des « CUSTOMS ». La culture et l’essor de l’automobile devenaient également très importants, et les hot-rodders ou pilote de dragster apportaient des changements radicaux aux voitures de série.
Ces motos ont, elles aussi, suivi cette tendance. Les motards ont commencé à rechercher des changements de style. Les réservoirs d'essence "cacahuète" des Hummer et Sportster, tout en offrant une capacité de carburant réduite, étaient considérablement plus légers que les réservoirs divisés.
Le tableau de bord et le compteur de vitesse des motos de série étaient retirés, car les motos étaient ainsi devenues dépouillées au maximum de tout poids superflu. L'utilisation de matériaux en alu et les modifications de fixation de freinage ont contribué à les améliorer.
Les changements de style sur les motos comme les échappements en queue de poisson par les échappements de motos britanniques étaient devenus une modification de style peu coûteuse par rapport aux prix des motos américaines.
Les fourches de Springer, de Girder et de Glide ont été allongées par des soudeurs créatifs pour augmenter un peu, puis beaucoup plus la garde au sol. En modifiant le cadre pour accueillir les fourches les plus longues sans trop surélever la moto, le chopper était né.
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La culture des choppers, ainsi que celle des voitures customisées, a connu son apogée dans les années 60 et 70. Cependant, au début des années 80, la plupart des longs choppers ont été réassemblés pour revenir à des configurations bien plus pratiques.
Les autres sont restés dans un coin à ramasser la poussière pendant que les nouvelles machines à freins à disque avec démarreurs électriques comme les importations japonaises prenaient le contrôle de la plus grande partie du marché des motocyclettes.
Au fur et à mesure que les choppers étaient démolis ou transformés, les motards qui avaient peu de budgets à cette époque commençaient à revenir aux fourches traditionnelles qui étaient facilement disponibles en pièces détachées.
Les préférences en matière de style moto et de goût avaient évolué, l’apparition des freins à disque (on ne parle pas encore d'abs) et des cadres de bras oscillant plus efficaces donnait aux nouvelles motos beaucoup plus de conforts. Cette praticité des nouveaux modèles pour une population de motards vieillissants a été un net changement.
Le chopper aux États-Unis est devenu une sorte de fétiche du passé qui n'intéressait que peu de bikers. Les motards de vingt et trente ans, des années 50 et 60, étaient maintenant âgés de la quarantaine, la cinquantaine et même la soixantaine, et voulaient quelque chose de plus confortable et pratique.
Mais en Suède et en Europe, la culture du chopper a commencé plus tard. Le chopper suédois ressemblait beaucoup au chopper américain, se différenciant par des fourches extrêmement longues. Il roulait aussi au raz du sol avec des jantes et pneus adapté pour rouler à des vitesses comparables.
Les Suédois, ne disposant pas d'un grand nombre de moto Indian flathead de l'armée américaine en surplus pour modifier les fourches à ressort, des amortisseurs ni les pneus adéquats. Ils ont eu recours dans la plupart des cas à l'utilisation de très longs tubes de fourche sur les fourches hydrauliques, en modifiant les cadres et en utilisant des pièces en aluminium sur la partie cycle.
Ils ont créé à cette époque leur propre style qui survit encore aujourd'hui. Dans les années 1990 et 2000, le style du chopper suédois a été repris par les constructeurs américains. Ces motos ont été créée comme customs "Pro-Street", avec de longs tubes de fourche, des cadres rigides et à queue souple. L'apparence "long et bas" du chopper suédois est revenu aux États-Unis alors que les acheteurs plus riches dépensaient des dizaines de milliers de dollars en douane auprès de constructeurs.
Ces derniers ne faisaient rien d'autre que de construire des choppers Pro-Street. Mais, l'ancien chopper n'était pas complètement mort, et la moto et ses pièces détachées se trouvaient dans des garages partout aux États-Unis et même au Canada.
À la fin des années 80, l'avènement du moteur Evo monté sur caoutchouc et le tranny du FXR, Sturgis de Harley et le Low Rider. Des motos qui ressemblaient davantage aux bobbers des années 50, mais avec une plus grande capacité de carburant était devenue la norme.
Lorsque Harley a présenté les premiers modèles Softail, qui étaient un compromis entre l'apparence des cadres rigides classiques de la Pan et de la Knuckle, tout en ayant une suspension arrière.
Le chopper était en réalité un anachronisme que l'on voyait surtout sur les pistes de moto ou couvert de poussière à l'arrière du garage. Beaucoup de motocyclettes ont retrouvé leur forme d'origine, car les restaurateurs ont commencé à s'emparer en grand nombre des pièces de garage et de grange restants.
Au début des années 2000, les motos restaurées d'époque ont fait monter les prix aux des modèles vendus aux enchères à travers les États-Unis.
Peu après l'an 2000, le chopper d'époque a commencé à faire son grand retour, et particulièrement lors des cinq dernières années, il a pris une place que personne n’aurait cru possible à cette époque.
Qu'il s'agisse du retour en grâce du vieux chopper de papa qui ramassait la poussière dans son garage, ou un modèle assemblé à partir de pièces de rechange, voir même de la construction avec de nouvelles pièces, la culture des choppers connaît un regain de popularité qui surpassera sûrement celle de leur époque.
Internet avec les plateformes d'échange comme eBay a rendu les pièces plus disponibles ces dernières années et des applications web comme Instagram sont devenues un lieu d'échange sur cette passion.
Des groupes de forums Harley, ainsi que des vendeurs de pièces détachées et de personnalisation en ligne ont contribué à la genèse d'un chopper de même nouveau et stylé. Les machines-outils, les techniques de fabrication et les ateliers de soudure modernes produisent de triples arbres rétrécis, des guidons personnalisés et des cadres modulaires d'une manière qui n'était pas faisable auparavant. Il y a eu beaucoup d'évolution dans les traitements des chromes sur les motos, le montage des pistons et joint de culasse sur les moteurs, les roulements et système de freinage également pour atténuer les vibrations et améliorer la moto.
Les motos d'époque restaurées, les FXR et Dynas de performance, et les big-inch baggers personnalisés suscitent un énorme intérêt chez les bikers. Quelques exemples étonnants d'innovation, le "long" chopper des années 60 et 70 se répand à nouveau sur la planète, partout où les personnes ont des motos et internet.
Ces dernières années, la passion et la construction de vieux choppers Harley-Davidson ont connu une croissance énorme. Un coup d'œil rapide sur notre Instagram avec les hashtags choppers, ou une recherche d'images sur Google te montrera de nombreux choppers de la vieille école avec des extrémités avant étirées. Ils ont des fourches tubulaires allongées et des cadres construits ou modifiés en étirement pour s'adapter à ces modifications.
Les cadres rigides reviennent en force, et les vieilles fourches de chopper qui ont rouillé dans les garages du pays refont leur apparition. Elles sont reconstruites et remises à neuf avec de nouvelles douilles, puis sont vendues et échangées en ligne sur les forums ou eBay.
La "patine" de l'âge, de la rouille et des pièces généralement bien utilisées est maintenant à la mode. Dorénavant un bloc avant de ressort rouillé des années 60 va être récupéré beaucoup plus rapidement qu'une pièce de reproduction en parfait état. Il est tout aussi probable qu'il soit boulonné sur une motocyclette rouillée lui aussi (style Rat's Bike).
Des moteurs Panheads, Shovelheads, Evo Big Twins et même des Sportsters sont construits, reconstruits et utilisés sur des deux roues custom au quotidien, peut-être même en plus grand nombre que dans les années 60 et 70. Un style à part bien loin du monde des roadsters ou le carbone et les étriers de freins et les systèmes de suspensions sont bien différents.
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